(Foto: Niklas Ahman, Via Airliners.net)
Quando Bob Haygooni fez uma visita em pleno vôo com um cockpit de seu novo empregador, a Air India, ficou chocado. Os pilotos, disse ele, havia coberto completamente as janelas com jornais para impedir a entrada do sol.
"Tudo o que tinha no cockpit foi esse brilho amarelado, como a luz permeou o jornal," o Sr. Haygooni lembrou, dizendo que era um perigo para a visibilidade que ele nunca tinha visto antes em 30 anos de vôo.
Mas "isso foi uma coisa normal da Air India," disse o Sr. Haygooni, um ex-piloto da United Airlines que voava para a companhia aérea indiana de 16 meses. Em abril de 2010, porém, ele decidiu que o salário não valia a pena a sua preocupação com o que considerou a aproximação do governo fortuito, para executar sua própria companhia aérea estatal.
Entrevistas com mais de uma dúzia de pilotos experientes contratados nos últimos três anos pela Air India para trabalhar novas rotas internacionais descrevem um avião com problemas. Mas deles não são as únicas queixas.
Os passageiros abandonaram a Air India em massa, evitando a companhia por causa de sua fama de mau serviço ao cliente e vôos atrasados.
Anteriormente portador desta nação monopólio, a Air India foi ultrapassado por três comerciais de companhias aéreas indianas - Jet Airways, Kingfisher e Indigo - entre aqueles que surgiram desde que a Índia desregulamentou a indústria nacional há quase duas décadas. Air India tem agora menos de 15 por cento do mercado doméstico da Índia transporte aéreo, com muitos lugares vazios nos vôos que fazem decolar.
Como resultado, a Air India perdeu mais de US $ 1 bilhão em dinheiro do contribuinte no último ano fiscal. E agora há um clamor público crescente para o governo para sair da empresa aérea.
"Em vez de deitar dinheiro à rua, chegou a hora de se levantar e dizer: sim, a Air India deve ser desligado," O jornal indiano Express disse em um editorial no início deste mês. Enquanto algumas companhias aéreas de governo no mundo em desenvolvimento têm a reputação estelar, o Centro de Aviação da Ásia Pacífico, um grupo de pesquisa em Sydney, na Austrália, destacou a Air India como um exemplo de má gestão do governo.
"Existem outras companhias aéreas estatais de outros países de mercados emergentes que têm problemas semelhantes, mas eu não posso pensar de uma tão má como a Air India," disse Peter Harbison, presidente executivo do centro.
Bem-run companhias estatais tendem a ser um produto de "uma liderança esclarecida e inteligente", disse o Sr. Harbison.
Ele citou a transportadora nacional da Indonésia, Garuda, que uma vez foi uma companhia aérea com pesadas dívidas e uma frota de aviões antigos inseguras que os reguladores na Europa se recusou a deixar a terra lá. Mas, sob um empresário, Emirsyah Satar, que foi nomeado diretor executivo em 2005, a Garuda Indonesia, foi transformado em uma empresa rentável, que arrecadou US $ 350 milhões em uma oferta pública este ano.
Porta-vozes da Air India defender a companhia aérea mais segura e diz que está trabalhando para corrigir os seus problemas.
E o ministro da nação nova aviação civil, Vayalar Ravi, prometeu em uma entrevista quarta-feira não fechar ou vender a companhia. "Não há dúvida da Air India que está sendo fechada ou privatizada", disse ele. Ele disse que interesses, que "querem explorar o povo em seu próprio benefício" estavam por trás sugestões de que o governo da Índia dará a companhia aérea para cima.
Ainda, o Sr. Ravi disse que a companhia tinha sido mal geridos, no passado - incluindo a fusão em 2007 do nacional e internacional da Índia companhias aéreas estatais. "Nada positivo veio da fusão", disse ele, ea Air India comprou aviões demais.
Mas a companhia, "não assumir nenhum compromisso com a manutenção e segurança", disse Ravi disse.
imagem da Air India não foi ajudado por uma greve dos pilotos últimos 10 dias "sobre salários. Ela terminou com a promessa do governo para aumentar a remuneração - mas não antes da paralisação causou o cancelamento de cerca de 1.500 voos e acrescentou quase US $ 50 milhões a perdas crescentes da Air India.
Com a esperança de reconquistar os clientes, a Air India está reduzindo as tarifas e pretende expandir, ainda que perde dinheiro em 95 por cento de seus vôos. Analistas afirmam que a perspectiva de uma guerra de tarifas ameaça desestabilizar toda a indústria aérea da Índia, e para apagar as previsões anteriores de operadoras privadas de lucros este ano.
Mesmo que alguns clientes fiéis, uma vez estão desistindo de Air India.
"Eu acho que todos os indianos deveriam apenas boicote a companhia", disse Harjiv Singh, co-fundador da Gutenberg Communications, uma empresa de relações públicas com escritórios em Nova York e Nova Déli.
Singh disse que ele usou para voar em classe da Air India de negócios regularmente. Mas agora ele voa voos directos da Continental para Newark, ou um de uma série de companhias aéreas europeias que param na Europa antes de ir para New York.
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Mesmo dentro da empresa, alguns executivos estão silenciosamente pedindo o fim do controle do governo. Mas a Air India é popular com o governo central da Índia, porque os ministros e políticos pode exigir rotas para ligar seus estados de origem, com a capital, Nova Deli, mesmo se perderem dinheiro.
"Eu me sinto como uma mulher com 1.000 maridos", um macho executivo Air India reclamou, referindo-se às constantes exigências de funcionários do governo.
Como em muitos outros países de mercado emergente, a Índia teve uma grave falta de pilotos cerca de cinco anos atrás, como o número de passageiros e companhias aéreas cresceram mais rapidamente do que o país poderia churn out novos pilotos. Companhias aqui responderam à falta de pilotos, contratando estrangeiros, incluindo centenas dos Estados Unidos, onde - até que as regras mudaram em 2007 - pilotos comerciais foram obrigados a se aposentar aos 60 anos de idade. Na Índia, como a maioria em qualquer lugar, a idade da reforma tem sido 65.
Para muitos dos que se juntou a Air India, o choque cultural foi grave. Dezenas esquerda antes de seus contratos de três anos expirou. Dos 186 pilotos estrangeiros contratados desde abril de 2007, a Air India acaba de deixar 36, disse a empresa.
Os pilotos entrevistados para este artigo expressaram preocupações de segurança sobre as operações básicas da Air India - particularmente os seus processos de formação, que muitos disseram que não estavam adequadas para o ensino de centenas de novos pilotos, a companhia precisa para sua expansão. Alguns, como o Sr. Haygooni, falou livremente. Outros insistiram em que sua identidade não será revelada, pois disse que a indústria não recompensa delatores.
A Air Índia é "tão longe atrás da bola eu não sei como eles nunca vão alcançar", disse Alexander Garmendia, 64 anos, que se juntou a Air India em 2009, depois de se aposentar da American Airlines. Ele treinou na sede da Air India em Mumbai, durante seis semanas, mas disse que ele deixou, em parte porque ele estava preocupado com a segurança.
Uma das preocupações de segurança referidas pelos pilotos veteranos entrevistados foi a de que a Air India capitães portas das cabines, muitas vezes deixada destrancada - uma prática a maioria das operadoras ao redor do mundo abandonada após o 9 / 11 ataques nos Estados Unidos. Eles também disseram chefes tendem a deixar a cabine durante os voos, deixando co-pilotos sozinho por longos períodos. Eles disseram que fumar pilotos no cockpit também era comum.
Sr. Rattan reconheceu que essas coisas possam ocorrer, mas "a dizer que era uma tendência seria para esticar as coisas longe demais."
Expatriado pilotos da Air India disse que eles estavam mais preocupados com um sistema de formação inadequada que eles disseram criado co-pilotos com conhecimento excelente livro, mas a experiência da vida real pouco voando.
"O maior problema é se eu tiver um ataque cardíaco, o garoto não vai ser capaz de obter o avião no chão", disse o atual piloto da Air India, que tem mais de 25 anos de experiência em aviação comercial.
Na Air India, alguns pilotos dizem, jovens co-pilotos obter algumas mãos-de oportunidades no cockpit. Veterano capitães lidar com a pousos e decolagens, muitas vezes deixando de co-pilotos pouco a fazer, mas que operam o rádio e preencher a papelada.
A maioria dos pilotos entrevistados para este artigo recordar os incidentes quando eles deixam jovem co-piloto assumir os controles - uma prática comum na América e Europa para dar a pilotos inexperientes a oportunidade de aprender - mas tinha de aproveitar novamente o comando da aeronave para evitar a desastre.
Um porta-voz da Air India em Mumbai, K. Swaminathan, disse em um e-mail que o regulador da Índia companhia aérea não permitiu assistida decolagens e aterrissagens por co-pilotos, quando eles estavam voando com comandantes que foram autorizados a fazer essa formação. Mas "como a companhia está no meio de uma ampliação da frota, todos os comandantes não podem ter a experiência necessária para permitir o co-piloto a realizar decolagens e pousos controlados", disse ele.
Air India estava livre de acidentes graves durante uma década - até que um acidente de Maio de 2010 em Mangalore, que matou 158 pessoas. O capitão, um sérvio, entrou em patamar muito alto, e não abortá-lo, quando ele deveria ter, o relatório do governo indiano de investigação disse.
O co-piloto, segundo o relatório, "falhou ao desafio qualquer um dos erros do capitão."
Apenas quatro dias depois, a Air India teve outro incidente grave, quando um co-piloto, ajustando a sua sede, acidentalmente, bateu os controles fora de suas configurações como o capitão estava indo para o banheiro. O avião caiu 7.000 metros antes de o capitão poderia voltar ao cockpit e à direita dela.
Uma investigação do governo concluiu o co-piloto "provavelmente não tinha idéia de como combater este tipo de emergência."
Fonte: Rajanish Kakade/Associated Press
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